• Στο στάδιο των εισαγγελικών αγορεύσεων η δίκη των κατηγορουμένων για την κατάρρευση της γέφυρας Morandi

• Επαναλαμβανόμενα ιταλικά “Τέμπη” στο βωμό του επιχειρηματικού κέρδους!

Από τις 16 Ιουνίου έχουν ξεκινήσει οι αγορεύσεις των εισαγγελικών λειτουργών στη δίκη των κατηγορουμένων για την κατάρρευση της γέφυρας Μοράντι, στον αυτοκινητόδρομο κοντά στην ιταλική πόλη της Γένοβας τον Αύγουστο του 2018. Μέχρι το φθινόπωρο αναμένεται να έχουν γίνει και οι εισαγελικές προτάσεις επί των ποινών, ενώ η δίκη εκτός απροόπτου θα ολοκληρωθεί μέσα στο 2026. Το τραγικό αυτό δυστύχημα οφείλεται σε παραλείψεις που αποδίδονται στους κατηγορουμένους, οι οποίες έχουν να κάνουν με την πλημμελή συντήρησή της και το γεγονός ότι όχι μόνο παρέλειπαν τις αναγκαίες επισκευές, αλλά και εν γνώσει του κινδύνου επέτρεπαν την κυκλοφορία. Κατηγορούμενοι είναι ο διευθύνων σύμβουλος και διευθυντικά στελέχη της εταιρίας ASPI, συμφερόντων της πουεθνικής “Μπένετον”, που βαρύνονται με διάφορες κατηγορίες: κακόβουλης κατάρρευσης, ανθρωποκτονίας με όχημα και πλαστογραφίας.

Συγκλονιστική ήταν η παρουσία των συγγενών των θυμάτων. Μεταξύ αυτών: Ο Marcello Bellasio, ο οποίος έχασε δύο γιους. Ο Egle και η Daniela Possetti, οι οποίοι έχασαν την αδερφή τους και δύο εγγόνια. Ο Emmanuel Diaz, ο οποίος έχασε τον αδελφό του Henry στην τραγωδία.

Ο κύριος κατηγορούμενος πρώην διευθύνων σύμβουλος της ASPI Τζοβάνι Καστελούτσι και τέσσερα άλλα στελέχη της, είναι ήδη στη φυλακή από τον περασμένο Απρίλιο, έχουν αμετάκλητα καταδικαστεί ως συνυπαίτιοι άλλου τραγικού δυστυχήματος στους ιδιωτικοποιημένους ιταλικούς αυτοκινητοδρόμους: Στις 28 Ιουλίου 2013, λόγω πλημμελούς συντήρησης των στηθαίων ασφαλείας στην οδογέφυρα του κόμβου του Αβελίνο στη νότια Ιταλία, λεωφορείο με βλάβη στα φρένα του έπεσε από ύψος 30 μέτρων, με αποτέλεσμα 40 επιβάτες να σκοτωθούν. Παρά τις ευθύνες τους για το τραγικό αυτό δυστύχημα ήδη από το 2013, εξακολούθησαν να περικόπτουν τις δαπάνες συντήρησης των αυτοκινητοδρόμων, με αποτέλεσμα την κατάρρευση της οδογέφυρας στη Γένοβα.

ΣΥΜΠΛΗΡΩΜΑΤΙΚΗ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ:  Ο Καστελούτσι είχε αρχικά αθωωθεί για το δυστύχημα του Αβελίνο, από το Πρωτοδικείο της πόλης αυτής το 2019. Η απόφαση ανατράπηκε από το Εφετείο της Νάπολης το 2023, που τον έκρινε ένοχο και τον καταδίκασε σε 6 χρόνια κάθειρξη. Την απόφαση του Εφετείου επικύρωσε το ανώτατο Δικαστήριο της Ιταλίας τον Απρίλιο του 2025, με αποτέλεσμα να οδηγηθεί στη φυλακή.

Μεγιστοποίηση των κερδών και ελαχιστοποίηση των δαπανών 

Κατά την δικάσιμο της 9ης Ιουλίου, ο Εισαγγελέας Airoldi εξέτασε την οικονομική απόδοση της ιδιωτικής εταιρίας στην οποία είχε εκχωρηθεί ο αυτικινητόδρομος στα πλαίσια της πολιτικής των ιδιωτικοποιήσεων με την πάροδο του χρόνου. Τόνισε ότι από την ιδιωτικοποίηση, δηλαδή από το 2000 έως το 2018, υπήρξε μια προοδευτική αύξηση των εσόδων και της κερδοφορίας του παραχωρησιούχου χωρίς αντίστοιχη αύξηση του κόστους. Ταυτόχρονα, ωστόσο, και ιδού το πιο σημαντικό: ελήφθη η απόφαση να αγνοηθούν οι προειδοποιήσεις του Morandi, του σχεδιαστή του έργου, ο οποίος προέτρεψε για σωστούς ελέγχους των καλωδίων και των στηριγμάτων.

Ο Εισαγγελέας Κατούνιο υποστήριξε ότι οι κατηγορίες για φόνο για τις 43 ζωές που χάθηκαν στην κατάρρευση πρέπει να θεωρηθούν επιβαρυντικές λόγω της μη συμμόρφωσης της ASPI και με τους κανονισμούς ασφάλειας των εργαζομένων στη συντήρηση, για την οποία η εταιρία κατέβαλε αποζημίωση.

Το βασικό σφάλμα εντοπίζεται από την Εισαγγγελία στην ακύρωση μιας μιας εγκυκλίου του 1967 που καθόριζε ποιος ήταν υπεύθυνος για τις τριμηνιαίες επιθεωρήσεις, με αποτέλεσμα ο συντονισμός των μηχανικών να διαταραχθεί και να μην ελεγχθεί η κορυφή της προβλήτας 9 όπου συνέβη η αποκόλληση που προκάλεσε την τραγωδία, ενώ είχε τα ίδια προβλήματα που διαπιστώθηκαν και είχαν επιτρέψει την ασφάλεια άλλων δύο προβλήτων, με αριθμό 11 και 10, τη δεκαετία του 1990 στις οποίες έγιναν παρεμβάσεις.

Ο Καστελούτσι κατηγορείται επίσης ότι αποφάσισε να μειώσει τά τέλη συντήρησης κατά το ένα τρίτο περίπου, μαζί με πρόσθετους μηχανισμούς που οδήγησαν σε περαιτέρω μειώσεις κάθε χρόνο.

Οι μόνοι έλεγχοι που πραγματοποιούνταν ήταν δοκιμές με ηλεκτρικούς παλμούς που υποτίθεται ότι αποκάλυπταν την κατάσταση των χαλύβδινων καλωδίων που ήταν ενσωματωμένα στο σκυρόδεμα, αλλά οι οποίες αποδείχθηκαν αναξιόπιστες. Σύμφωνα με τις αναξιόπιστες αυτές μεθόδους ελέγχου, ορισμένα καλώδια που φαίνονταν διαβρωμένα, στη συνέχεια εμφανίζονταν να επισκευάζονται από μόνα τους χωρίς παρέμβαση με την πάροδο των ετών. Σύμφωνα με σχολιασμό του ιταλικού ρεπορτάζ, αυτά τα “θαύματα” θα έπρεπε να είχαν σημάνει συναγερμό. Το γεγονός ότι κανείς δεν έλεγξε τέτοια αποτελέσματα, ήταν σαν να εμπιστεύεται κανείς την αστρολογία ή έναν σαμάνο.

Ο Εισαγγελέας Κατούνιο συνέκρινε την κρινόμενη υπόθεση με απόφαση του Ανωτάτου Δικαστηρίου σχετικά με την καταδίκη ενός μηχανικού της Ρώμης που προσλήφθηκε για να επισκευάσει τα φρένα ενός αυτοκινήτου, ο οποίος απλώς παρείχε μια εκτίμηση χωρίς να προειδοποιήσει τον πελάτη για τον ακραίο κίνδυνο του οχήματος υπό αυτές τις συνθήκες, ένα περιστατικό που οδήγησε σε ένα πολύ σοβαρό ατύχημα. Ομοίως, σύμφωνα με τον εισαγγελέα, ενώ η ASPI γνώριζε ότι η γέφυρα Morandi κινδύνευε να καταρρεύσει, δεν ανέστειλε αμέσως την κυκλοφορία των οχημάτων.

Οι αιτιάσεις αυτές της ιταλικής κατηγορούσας αρχής, ισχύουν στο ακέραιο και για την ελεγχόμενη από τους κρατικούς σιδηροδρόμους “Hellenic Train”, στο βαθμό που ήταν γνωστή η ανασφάλεια του σιδηροδρομικού δικτύου και εμφανής ο κίνδυμος σοβαρού ατυχήματος, εκτιμάται, μεταξύ πολλών άλλων-  και από την ανώνυμη επιστολή προς την Ευρωπαϊκή Εισαγγελία που είχε προηγηθεί.  

Τα δικαιώματα του κατηγορουμένου

Ο Καστελούτσι μπόρεσε να παρέμβει στη δίκη, για πρώτη φορά ως κρατούμενος αφού εξάντλησε όλα τα ένδικα μέσα στην υπόθεση του Αβελίνο. Εξασφάλισε μάλιστα, την πλήρη και απρόσκοππη πρόσβαση στην ογκώδη δικογραφία, η οποία παρεμποδιζόταν λόγω της φυλάκισής του. Την αναφορά αυτή την κάνουμε, διότι στην Ελλάδα μεθοδεύεται η περιστολή του θεμελιώδους αυτού δικαιώματος κάθε κατηγορουμένου.

Βασικός αμυντικός ισχυρισμός τους είναι ότι η κατάρρευση οφείλεται σε κατασκευαστικό ελάττωμα που προϋπήρχε της ισιωτικοποίησης των αυτοκινητοδρόμων. Ισχυρισμό που δεν πετυχαίνουν να στηρίξουν.

Η απόφαση αναμένεται εντός του 2026.

Στη φωτογραφία: Άποψη της διεξαγωγής της δίκης που γίνεται σε ειδική προς τούτο κατασκευή για την έγκαιρη ολοκλήρωση της διαδικασίας, λόγω του πλήθους των κατηγορουμένων και των θυμάτων και του όγκου της δικογραφίας, προς αποτροπή τυχός παραγραφής, 

Οι αναρτήσεις και δημοσιεύσεις της “Χ”

Έχουμε αναρτήσει σχετικά αναλυτικές πληροφορίες για το ξεκίνημά της δίκης αυτής το 2022:

Με 57 κατηγορούμενους ξεκίνησε στις 7 Ιουλίου στη Γένοβα της Ιταλίας η δίκη για την πτώση της οδογέφυρας Μοράντι που είχε ως αποτέλεσμα να σκοτωθούν 43 άνθρωποι στις 14 Αυγούστου 2018. Είχαμε τότε επισταμένα αναδείξει την υπόθεση αυτή ως ένα κορυφαίο δείγμα υποβάθμισης των κοινωφελών υποδομών μιας χώρας, όταν αυτές περνάνε στα χέρια ιδιωτών. Διότι οι τελευταίοι έχουν προτεραιότητα το κέρδος, η οποία τείνει να αφήσει πίσω το δημόσιο όφελος. Στην προκειμένη περίπτωση, έχει καταγγελθεί ότι η κοινοπραξία “Ατλάντια” που τότε έλεγχε το 88% της εταιρίας αυτοκινητοδρόμων στην οποία υπαγόταν η οδογέφυρα που γκρεμίστηκε, ενώ εισέπραττε τα διόδια και είχε μεγάλη κερδοφορία, την οποία διένειμε στους μετόχους, παραμελούσε την οφειλόμενη συντήρηση. Ήδη η ιταλική κυβέρνηση, όπως εξαρχής επεδίωξε μετά το πολύνεκρο δυστύχημα, πέτυχε να πιέσει την Ατλάντια να πουλήσει το μερίδιό της στην εταιρία αυτοκινητοδρόμων (AsPI) σε άλλη κοινοπραξία, όπου κυριαρχεί η υπό κρατικό έλεγχο cdp. 

Η παραπομπή σε δίκη

Το δικαστήριο ανέβαλε την εκδίκαση για τις 12 Σεπτεμβρίου προκειμένου να ολοκληρωθούν επιπλέον προδικαστικές ενέργειες. Έντονος είναι ο φόβος, λόγω του πλήθους των κατηγορουμένων και των εκατοντάδων μαρτύρων, κάποια αδικήματα να παραγραφούν. Επιφανέστερος των κατηγορουμένων είναι ο Τζοβάνι Καστελούτσι, διευθύνων σύμβουλος της “Ατλάντικ” κατά την επίδικη περίοδο.

Σύμφωνα με το “Ρόιτερς”,  οι κατηγορούμενοι αντιμετωπίζουν κατηγορίες ανθρωποκτονίας κατά συρροή και ψευδών βεβαιώσεων, τις οποίες αρνούνται. Ο επιφανέστερος όλων, πρώην διευθύνων σύμβουλος της “Ατλάντια” Τζοβάνι Καστελούτσι κατηγορείται για διακινδύνευση της οδικής ασφάλειας και ηθελημένη παράλειψη λήψης μέτρων αποτροπής συμφορών. Αντιμετωπίζει ποινή φυλάκισης 15 ετών εάν καταδικαστεί.

Σύμφωνα με την εισαγγελική αρχή, η κατάρρευση προκλήθηκε από τη ρήξη των φερόντων καλωδίων στο εσωτερικό της βάσης του ένατου πυλώνα της γέφυρας, λόγω διάβρωσής τους στα 51 χρόνια ζωής της. Προβλήματα στο συγκεκριμένο σημείο ήταν γνωστά από τα πρώτα χρόνια της κατασκευής, αλλά παρ’ όλα αυτά, η οδογέφυρα παρέμενε σε χρήση χωρίς να γίνονται τα αναγκαία έργα συντήρησης.

Το Ρόιτερς επιβεβαιώνει όσα γράφαμε πριν τέσσερα χρόνια για την κερδοφορία της εταιρίας των αυτοκινητοδρόμων μεταξύ 2005-2017. Όμως, το 80% των κερδών διανεμήθηκε στους μετόχους, ενώ υπήρχε περιθώριο, οι μέτοχοι να κερδίσουν λιγότερα και να έχει γίνει η σωστή συντήρηση που θα είχε αποτρέψει το πολύνεκρο δυστύχημα.

Πρόεδρος της επιτροπής των πληγέντων: Η επικινδυνότητα γνωστή από το 2013 και αδράνησαν-Κορυφή του παγόβουνου η γέφυρα Μοράντι

Όπως δήλωσε ο Έλιε Ποσέτι, πρόεδρος της Επιτροπής για τα θύματα της κατάρρευσης της γέφυρας Μοράντι:

«Η δίκη ξεκινά, μετά από σχεδόν 4 χρόνια αναμονής έχουμε πολλές προσδοκίες. Έχουμε την προσδοκία ότι αυτή η διαδικασία θα αποδώσει δικαιοσύνη, ότι θα ξεκαθαρίσει τα αίτια και τις ευθύνες που οδήγησαν στη δολοφονία των συγγενών μας, γιατί διαφορετικά ο θάνατος των αγαπημένων μας προσώπων θα είναι μάταιος δεν θα μπορούν να αναπαυθούν εν ειρήνη». Αυτά είπε ο Έγκλε Ποσέτι, πρόεδρος της Επιτροπής για τα θύματα της κατάρρευσης της γέφυρας Μοράντι, την ημέρα της πρώτης ακρόασης της δίκης (…η κατάρρευση της γέφυρας) Είναι η κορυφή του παγόβουνου γιατί τα προβλήματα δεν ήταν μόνο η γέφυρα Morandi, αλλά όλες οι υποδομές της χώρας, που πρέπει να ελέγχονται επαρκώς-. Νομίζουμε ότι με όλα όσα προέκυψαν αυτά τα 4 χρόνια με την διερεύνηση σε βάθος της οικονομικής αστυνομίας (Guardia di Finanza) και των ανακριτικών οργάνων, με τις ακριβείς αναλύσεις της Εισαγγελίας, προέκυψαν σημαντικά στοιχεία….Η αξιολόγηση ανεξάρτητων εμπειρογνωμόνων, με εντολή του δικαστή, εντοπίζει τα αίτια της κατάρρευσης στη σπανιότητα αν όχι στην απουσία συντήρησης. Ήδη το 2013 η επικινδυνότητα αυτής της υποδομής ήταν γνωστή και δεν έγινε τίποτα. Η δίκη δυστυχώς θα έχει μεγάλη διάρκεια λαμβάνοντας υπόψη τους πολλούς μάρτυρες που θα ακουστούν. Και ελπίζουμε ότι οι μάρτυρες που κλήθηκαν να καταθέσουν μπορούν αναδείξουν την αλήθεια – καταλήγει ο πρόεδρος της Επιτροπής -, ακόμη περισσότερο από ό,τι προκύπτει από τα έγγραφα.».

Ο Καστελούτσι θα επικαλεστεί για την υπεράσπισή του το παλαιό κατασκευαστικό πρόβλημα, χωρίς όμως να μπορεί να εξηγήσει για ποιο λόγο δεν έγινε η αναγκαία συντήρηση.

Το αστικό σκέλος της δίκης, με τις αποζημιώσεις στις οικογένειες των θυμάτων και στους άλλους ζημιωθέντες, έχει ήδη διευθετηθεί.

Το τραγικό γεγονός συνέπεια της νεοφιλελεύθερης πολιτικής των ιδιωτικοποιήσεων

Από τις 23.8.2018, η εφημερίδα μας στήλη “Τα του Καίσαρος”,  είχε ενημερώσει τους αναγνώστες και συνδρομητές της για το τραγικό γεγονός, που είχε ως συνέπεια 43 συνάνθρωποί μας να χάσουν τη ζωή τους και είχε αναδείξει ότι αυτό είναι συνέπεια της ιδιωτικοποίησης των ιταλικών αυτοκινητοδρόμων, στα πλαίσια της ευρύτερης γραμμής τπου επιβάλλει η Ευρωπαϊκή Ένωση για ιδιωτικοποίηση των κοινωφελών υπηρεσιών, στα πλαίσια των πιέσεων για λιτότητα και συρρίκνωση του κοινωνικού κράτους. Γράφαμε σχετικά:

• Στὴν Ἰταλία, ἡ κατάρρευση τῆς γέφυρας Morandi στὶς 14 Αὐγούστου, προκαλώντας τὸ θάνατο σαράντα συνανθρώπων μας, δὲν φαίνεται νὰ εἶναι οὔτε τυχαῖο, οὔτε μεμονωμένο περιστατικό. Τὰ τελευταῖα πέντε χρόνια ἔχουν σημειωθεῖ ἄλλες δέκα καταρρεύσεις γεφυρῶν στὴν Ἰταλία, ποὺ δὲν εἶχαν τὴν ἀνάλογη δημοσιότητα, ἐπειδὴ δὲν ὑπῆρξαν τόσα θύματα.

• Πέρα ἀπὸ τὴν ἀπώλεια ἀνθρώπινων ζωῶν, τεράστια εἶναι καὶ ἡ οἰκονομικὴ ζημία τῆς περιοχῆς τῆς Γένοβας, λόγω τῶν συνεπειῶν στὶς ὁδικὲς μεταφορές.

• Ἡ γέφυρα κατασκευάστηκε τὸ 1967, στὰ πλαίσια τῆς εὐρύτερης ἄνθισης τῆς κατασκευῆς αὐτοκινητοδρόμων. Τὰ δημόσια αὐτὰ ἔργα ἔδωσαν στὴν Ἰταλία ἕνα ἀπὸ τὰ πιὸ πλήρη ὁδικὰ δίκτυα στὴν Εὐρώπη. Ὅμως, τὰ τελευταῖα χρόνια, ἡ γέφυρα δεχόταν φορτία πολὺ μεγαλύτερα ἀπὸ ὅσα εἶχαν ὑπολογιστεῖ κατὰ τὴν κατασκευή της. Χρειαζόταν ἐπειγόντως συντήρηση καὶ ἐνίσχυση.

• Μεσολάβησε τὸ κύμα ἰδιωτικοποιήσεων τῶν αὐτοκινητοδρόμων, ποὺ ξεκίνησαν οἱ «κεντροαριστεροὶ» πρωθυπουργοὶ Πρόντι καὶ Νταλέμα τὸ 1998-1999, ἐκτελώντας πιστὰ τὶς κατευθύνσεις τῆς Ε.Ε.. Ἐπὶ πρωθυπουργίας Μπερλουσκόνι, τὸ 2007, ὁλοκληρώθηκε ἡ παραχώρηση τοῦ αὐτοκιντοδρόμου Μιλάνου-Γένοβας, στὸν ὁποῖο περιλαμβάνεται ἡ γέφυρα, στὴν ἑταιρία Α.Ρ.Ι. («Ἰταλικοὶ αὐτοκινητόδρομοι»- «Autostrade Per l’ Italia»), ἐλεγχόμενη κατὰ 88% ἀπὸ τὸ «κονσόρτσιουμ» «Ἀτλάντια». Τὸ «κονσόρτσιουμ» αὐτό, μὲ κύριο μέτοχο ἑταιρία συμφερόντων τῆς οἰκογένειας Μπένετον, ἐλέγχει τὸ 50% τῶν ἰταλικῶν αὐτοκινητοδρόμων, ἐνῶ ταυτόχρονα ἔχει ἐπενδύσει καὶ σὲ ἄλλες ἀνάλογες ὑποδομὲς σὲ διάφορες χῶρες.

• Ἡ σύμβαση παραχώρησης μέχρι στιγμῆς μένει σὲ μεγάλο μέρος της ἀπόρρητη καὶ δὲν ἔχει δοθεῖ στὴ δημοσιότητα (!!!…) (https://www.ilfattoquotidiano.it)

• Σχέση οἰκονομικῆς Ὀλιγαρχίας καὶ ὑποτελοῦς πολιτικοῦ προσωπικοῦ: «Τὅνα χέρι νίβει τἄλλο καὶ τὰ δυὸ τὸ πρόσωπο»:

• Στὶς ἐπενδύσεις τοῦ «κονσόρτσιουμ» Ἀτλάντια, περιλαμβάνεται καὶ ἡ ἐξαγορὰ καὶ τοῦ ἰσπανικοῦ ὅμιλου «Ἀλμπέρτις», ὁ ὁποῖος συμπεριέλαβε στοὺς διευθυντές του τὸ Νοέμβριο τοῦ 2016 τὸν Ἐνρίκο Λέτα, διατελέσαντα πρωθυπουργὸ τῆς Ἰταλίας τὸ 2013-2014…

• Οἱ «Α.Ρ.Ι.» εἶναι ἑταιρεία μὲ μεγάλη κερδοφορία, ὅπως φαίνεται ἀπὸ τοὺς ἰσολογισμούς, μὲ ποσοστὸ κερδῶν «πρὸ φόρων καὶ τόκων» τῆς τάξης τοῦ 49,3% τὸ 2016 καὶ 48,5% τὸ 2017, δηλαδὴ καθαρὰ τουλάχιστον 4 δισεκατομμύρια εὐρὼ γιὰ τὸ 2017, ποσὸ ποὺ ἀντιστοιχεῖ στὸ 25% τοῦ κύκλου ἐργασιῶν.

• Τὰ ποσὰ αὐτὰ ἀπὸ τὰ ἔσοδα, ἐὰν οἱ αὐτοκινητόδρομοι δὲν εἶχαν ἰδιωτικοποιηθεῖ, θὰ πήγαιναν ἐξ ὁλοκλήρου στὴν καλὴ συντήρηση καὶ βελτίωσή τους καὶ σὲ ἄλλους κοινωφελεῖς σκοπούς. Ὅμως, οἱ ἰδιῶτες, μὲ κριτήριο τὴ μεγιστοποίηση τῶν κερδῶν τους καὶ ὄχι τὸ δημόσιο συμφέρον, ξοδεύουν μόνο 85 ἑκατομμύρια εὐρὼ τὸ χρόνο γιὰ τὸ σκοπὸ αὐτό. Ἔτσι, οἱ «Α.Ρ.Ι.», μὲ τὰ ἐξασφαλισμένα ἔσοδα ζωτικῶν δημόσιων ὑποδομῶν ποὺ κατασκευάστηκαν μὲ δαπάνες τοῦ Δημοσίου, λειτουργοῦν ὡς «χρηματομηχανὴ» τοῦ κονσόρτσιουμ «Ἀτλάντια», πρὸς ὄφελος ἄλλων ἐπενδύ¬σεων καὶ τῶν ἀπολαβῶν τῶν μετόχων….

• Εὔλογα, γιὰ νὰ σπάσει τὸ ἀπόστημα, ἡ νέα ἰταλικὴ Κυβέρνηση ἐπιδιώκει νὰ ἀφαιρέσει ἄμεσα τὴν ἐκμετάλλευση τοῦ αὐτοκινητοδρόμου ἀπὸ τὴν Α.Ρ.Ι., ἀλλὰ καὶ νὰ βάλει τέλος στοὺς δημοσιονομικοὺς περιορισμοὺς ποὺ περικόπτουν τὶς κοινωφελεῖς δαπάνες. Κινδυνεύει ὅμως νὰ ἐπιβαρυνθεῖ μὲ ποσὰ τῆς τάξης τῶν εἴκοσι δισεκατομμυρίων εὐρὼ ὡς ποινικὴ ρήτρα, βάσει τῆς συμβασης παραχώρησης.

• Παράλληλα μὲ τὴν μεθοδευμένη ἀποδυνάμωση τοῦ δημόσιου τομέα, στὴν Ἰταλία, ἀπὸ τὸ 2011 καὶ μετά, οἱ ἐπενδύσεις (δη¬μόσιες καὶ ἰδιωτικές) ἔχουν πέσει στὸ 85% σὲ σχέση μὲ τὸ 2000, ὡς ἀποτελεσμα τῆς πολιτικῆς λιτότητας. Τίθεται, κατὰ συνέπεια, τὸ ἐρώτημα, μὲ ποιὲς προϋποθέσεις θὰ μπορέσει ὁ ἀποδυναμωμένος δημόσιος τομέας νὰ ἀνταποκριθεῖ στὶς ἀνάγκες συντήρησης τῶν ὑποδομῶν, κάτω ἀπὸ τὸ βάρος τῶν περιορισμῶν τῶν «συμφώνων σταθερότητας».

• Ἀνάλογες καταστάσεις τείνουν νὰ ἐπιβληθοῦν καὶ στὴ Γαλλία, ὅπου ἀσκοῦνται πιέσεις ἀπὸ τὴν Ε.Ε. γιὰ ἰδιωτικοποίηση τῶν ὑδροηλεκτρικῶν φραγμάτων, γιὰ τὴν τόνωση τοῦ ἀνταγωνισμοῦ…. Στὴ χώρα αὐτή, κυβερνητικὸ ἔγγραφο τοῦ Ἰουλίου ἐπισημαίνει ὅτι τὸ 7% τῶν γεφυρῶν, 840 τὸν ἀριθμό, παρουσιάζει «σοβαρὲς» ζημίες.

• Στὴν Ἑλλάδα, ἡ πολιτικὴ αὐτὴ ἔχει γίνει καθεστώς. Ἤδη, ἡ ὑποβάθμιση τοῦ βιοτικοῦ ἐπιπέδου εἶναι φανερὴ μὲ τὶς μισθολογικὲς περικοπὲς καὶ τὴν ὑπερφορολόγηση τῶν νοικοκυριῶν.

• Ἡ ἀπαξίωση τοῦ δημόσιου τομέα ὡς ἀποτέλεσμα τῶν ἐπιλογῶν ποὺ ἐκβιαστικὰ ἐπιβάλλει ἡ Ε.Ε. εἶναι ἀναπόφευκτο νὰ ἐκδηλωθεῖ καὶ μὲ τὴν ἀπαξίωση, ἕως καὶ τὴν κατάρρευση τῶν ὑποδομῶν, ποὺ ἀφαιροῦνται ἀπὸ τὸ Δημόσιο καὶ ἀναθέτονται σὲ ἰδιῶτες κερδοσκόπους (ἐκ τῶν πραγμάτων).

• Στὸ ὄνομα τῆς λατρείας τοῦ «Χρυσοῦ Μόσχου» τοῦ «ἐλεύθερου ἀνταγωνισμοῦ», οἱ Εὐρωκράτες ἐπιβάλλουν νὰ ἐκχωρεῖται ὁ δημόσιος πλοῦτος σὲ «ἐπενδυτὲς», οἱ ὁποῖοι μόνον ὡς «παρασιτικὸ κεφάλαιο» θὰ μποροῦσαν νὰ χαρακτηριστοῦν, ἀφοῦ παραλαμβάνουν «κοψοχρονιὰ» ἕτοιμες ὑποδομὲς μὲ ἐγγυημένη ἀπόδοση.

• Ἡ προκαλούμενη ἀπαξίωση τῶν ὑποδομῶν, ὄχι μόνο θὰ λειτουργήσει πολλαπλασιαστικὰ εἰς βάρος τῆς ἐθνικῆς οἰκονομίας τοῦ κάθε κράτους, ἀλλὰ καὶ στὴν κατεύθυνση τῆς ὑποβάθμισης τοῦ βιοτικοῦ ἐπιπέδου τῶν Εὐρωπαίων πολιτῶν.

Καὶ τὸ κυριότερο: Θὰ στοιχίζει ὅλο καὶ περισσότερες ζωές.

(Πηγές: «Ἡ καταστροφὴ τῆς Γένοβας, ἡ Ε.Ε. καὶ ἡ κρίση ὑπο-ανάπτυξης στὴν Ἰταλία.» Ἄρθρο τοῦ Ζὰκ Σαπὶρ στὴν γαλλικὴ ἱστοσελίδα «Les Crises » καὶ ἄρθρο μὲ τίτλο « Κατάρρευση ὁδογέφυρας στὴ Γένοβα. Στὴ Γαλλία περισσότερες ἀπὸ 800 γέφυρες παρουσιάζουν κίνδυνο κατάρρευσης τὸ ἑπόμενο διάστημα» στὴ γαλλικὴ ἱστοσελίδα francetvinfo.fr -France Télévisions 15/08/2018 | 16:19).

Οι τελικές αγορεύσεις στη δίκη για την κατάρρευση της γέφυρας Morandi ξεκίνησαν στις 16 Ιουνίου του περασμένου έτους με μια συγκινητική ανάμνηση των 43 θυμάτων. Ο εισαγγελέας Cotugno φώναξε τα ονόματά τους και απόλυτη σιωπή έπεσε στην αίθουσα του δικαστηρίου κάτω από την τέντα.

Η θλίψη των οικογενειών των θυμάτων στην αίθουσα του δικαστηρίου
Οι οικογένειες των θυμάτων που ήταν παρόντες στην αίθουσα του δικαστηρίου ήταν σοκαρισμένες: ο Marcello Bellasio, ο οποίος έχασε δύο γιους· ο Egle και η Daniela Possetti, οι οποίοι έχασαν την αδερφή τους και δύο εγγόνια· και ο Emmanuel Diaz, ο οποίος έχασε τον αδελφό του Henry στην τραγωδία.

Τρία Χρόνια, 200 Ακροάσεις, 57 Κατηγορούμενοι
Στη συνέχεια, η προφορική αγορεύση, η φάση στην οποία τα μέρη συνοψίζουν τις περισσότερες από 200 ακροάσεις σε διάστημα τριών ετών, ξεκινώντας από τους εισαγγελείς, οι οποίοι έχουν ήδη αρχίσει να εξηγούν γιατί οι 57 κατηγορούμενοι πρέπει να καταδικαστούν, περιγράφοντας τους λόγους για τους οποίους πιστεύουν ότι είναι σωστό οι κατηγορούμενοι να λογοδοτήσουν για τις κατηγορίες εναντίον τους.

Αυτή είναι η καρδιά της δίκης. Περιέχει τα λάθη που διέπραξαν οι κατηγορούμενοι και τις πολλές παραλείψεις που συνέβαλαν στην κατάρρευση της γέφυρας Polcevera, της σημαντικότερης κατασκευής αυτοκινητοδρόμων στην Ιταλία, της Μόνα Λίζα του ASPI, η οποία, ωστόσο, σύμφωνα με τους εισαγγελείς Cotugno, Airoldi και Terrile, παραμελήθηκε μέχρι το σημείο της κατάρρευσής της.

Το Νεφέλωμα των Εγκλημάτων Αμέλειας
Οι δικαστές εξήγησαν την πολυπλοκότητα των εγκλημάτων αμέλειας.
Μεταξύ των ζητημάτων που εξετάστηκαν ήταν η θέση της εγγύησης που απαιτεί την πρόληψη ενός εγκλήματος, η ίδια έννοια που απαιτεί από έναν πατέρα να φροντίζει ένα παιδί. Η αιτιώδης σύνδεση ή η σύνδεση μεταξύ μιας πράξης και της συνέπειάς της. Αυτά είναι δύσκολα επιχειρήματα για να αποδείξει η εισαγγελία, και ακόμη περισσότερο για τους δικαστές Lepri, Baldini και Polidori, οι οποίοι θα έχουν το δύσκολο έργο να αποφασίσουν ποιον θα καταδικάσουν.

Το έργο που απέτρεψε την κατάρρευση
Ο εισαγγελέας Cotugno επανέλαβε ότι οι υπεύθυνοι για το έργο ανακαίνισης της κατεστραμμένης προβλήτας 9 θα έπρεπε να είχαν διεξάγει μια ολοκληρωμένη αξιολόγηση ασφάλειας της κατασκευής, από την οποία θα μπορούσαν να εξαγάγουν ακριβείς ενδείξεις για τη σταθερότητά της και, εάν ήταν απαραίτητο, να λάβουν άμεσα μέτρα για την προστασία όσων ταξίδευαν με αυτήν.

Σαν αυτοκίνητο χωρίς φρένα
Ο δικαστής επικαλέστηκε μια απόφαση του Ανωτάτου Δικαστηρίου σχετικά με την καταδίκη ενός μηχανικού της Ρώμης που προσλήφθηκε για να επισκευάσει τα φρένα ενός αυτοκινήτου, ο οποίος απλώς παρείχε μια εκτίμηση χωρίς να προειδοποιήσει τον πελάτη για τον ακραίο κίνδυνο του οχήματος υπό αυτές τις συνθήκες, ένα περιστατικό που οδήγησε σε ένα πολύ σοβαρό ατύχημα. Ομοίως, σύμφωνα με την εισαγγελία, η Autostrade γνώριζε ότι η γέφυρα Morandi κινδύνευε να καταρρεύσει, αλλά αντί να αναστείλει αμέσως την κυκλοφορία, σχεδίαζε να παρέμβει στο έργο ανακαίνισης της προβλήτας 9, που είχε προγραμματιστεί για το φθινόπωρο του 2018: πολύ αργά για να αποφευχθεί η τραγωδία.

Αυτό το λάθος της αλλαγής της συμφωνίας Aspi-Spea
Στην αρχή της υπόθεσης της εισαγγελίας, η συμφωνία του 1985 μεταξύ της Autostrade και της Spea, της μηχανικής εταιρείας που υποτίθεται ότι επόπτευε τον παραχωρησιούχο αλλά στην οποία στην πραγματικότητα υπόκειτο, τέθηκε υπό έλεγχο.
Το λάθος ήταν να αλλάξει το 1998 με μια νέα δομή το 2007, ακυρώνοντας τις οδηγίες μιας εγκυκλίου του 1967 που καθόριζε ποιος ήταν υπεύθυνος για τις τριμηνιαίες επιθεωρήσεις. Έτσι, ισχυρίζεται η εισαγγελία, ο συντονισμός των μηχανικών διαταράχθηκε, με αποτέλεσμα κανείς να μην πήγε ποτέ να επαληθεύσει προσωπικά εάν η κορυφή της προβλήτας 9, όπου συνέβη η αποκόλληση που προκάλεσε την τραγωδία, περιείχε τις ίδιες ανωμαλίες που διαπιστώθηκαν και είχαν επιτρέψει την ασφάλεια των άλλων δύο προβλήτων, των προβλήτων 11 και 10, τη δεκαετία του 1990. Αυτές οι παρεμβάσεις θα έπρεπε να είχαν ενθαρρύνει την προσοχή.

Οι κατηγορίες κατά του Castellucci
Μεταξύ των υπευθύνων για αυτήν την αλλαγή είναι ο κύριος κατηγορούμενος, Giovanni Castellucci, πρώην διευθύνων σύμβουλος της ASPI. Κατηγορείται επίσης ότι αποφάσισε να μειώσει τα τέλη της Spea για επιτήρηση και συντήρηση κατά περίπου το ένα τρίτο, μαζί με πρόσθετους μηχανισμούς που οδήγησαν σε περαιτέρω μειώσεις κάθε χρόνο.

Το αποτέλεσμα αυτών των αλλαγών ήταν μια προδοσία της συστηματικής εποπτείας και μια αποτυχία παρακολούθησης των ελλείψεων στην εποπτεία από την ASPI και το Υπουργείο Υποδομών.

Ο πρώην διοικητής συνδέθηκε από τη φυλακή.
Κατά την τελική αγόρευση, ο Castellucci συμμετείχε στη διαδικτυακή δίκη για πρώτη φορά ως κρατούμενος: ο πρώην Διευθύνων Σύμβουλος της ASPI βρίσκεται φυλακισμένος στις φυλακές Rebibbia της Ρώμης από τις 12 Απριλίου, έχοντας καταδικαστεί σε έξι χρόνια φυλάκιση για τη σφαγή της 28ης Ιουλίου 2013 στον κόμβο του αυτοκινητόδρομου Avellino, στην οποία έχασαν τη ζωή τους 40 άτομα που επέβαιναν σε λεωφορείο. Μαζί με τον Castellucci στη φυλακή, τέσσερις άλλοι κατηγορούμενοι βρίσκονται επίσης στο εδώλιο του κατηγορουμένου στη Γένοβα: ο πρώην επικεφαλής της Aspi, Berti, ο πρώην διευθυντής Mollo, ο Spadavecchia και ο Renzi.Επειδή στη Ρεμπίμπια, το δικαίωμά του στην υπεράσπιση δεν θα ήταν εγγυημένο, επειδή τα έγγραφα της δίκης δεν μπορούν να συμβουλευτούν, καθώς οι σκληροί δίσκοι δεν μπορούν να εισαχθούν στη φυλακή. Στη συνέχεια, ανακοίνωσε την πρόθεσή του να κάνει αυθόρμητες δηλώσεις. Η εισαγγελία έλαβε αμέσως μέτρα για να διασφαλίσει ότι η φυλακή Ρεμπίμπια εγγυάται το δικαίωμα υπεράσπισης του κρατουμένου.

Έλεγχοι με στοιχεία που μοιάζουν με σαμάνους
Μεταξύ των κατηγοριών των εισαγγελέων, αυτές που έδειξαν ότι η μόνη παρακολούθηση που πραγματοποιήθηκε βασίστηκε σε ανακλασομετρικές δοκιμές, δοκιμές με ηλεκτρικούς παλμούς που υποτίθεται ότι αποκάλυπταν την κατάσταση των χαλύβδινων καλωδίων που ήταν ενσωματωμένα στο σκυρόδεμα, αλλά οι οποίες αποδείχθηκαν αναξιόπιστες: ορισμένα καλώδια ήταν διαβρωμένα, σύμφωνα με τις εκθέσεις του RIMT, και με την πάροδο των ετών φάνηκαν να επουλώνονται ακόμη και χωρίς παρέμβαση.
Θαύματα που θα έπρεπε να είχαν σημάνει συναγερμό. Εκτός από το γεγονός ότι κανείς δεν έλεγξε τα αποτελέσματα του RIMT, ήταν σαν να εμπιστεύεσαι την αστρολογία ή έναν σαμάνο.

Επιβαρυντικές Περιστάσεις
Ο Εισαγγελέας Cotugno υποστήριξε ότι οι κατηγορίες για φόνο για τις 43 ζωές που χάθηκαν στην κατάρρευση πρέπει να θεωρηθούν επιβαρυντικές λόγω της μη συμμόρφωσης με τους κανονισμούς ασφάλειας στον χώρο εργασίας.

Αυτή η επιβαρυντική περίσταση επιβεβαιώθηκε από τον διακανονισμό μεταξύ ASPI και SPEA κατά την προκαταρκτική ακρόαση. Αυτή η συμφωνία, εκτός από μια αποζημίωση ενός εκατομμυρίου δολαρίων, περιελάμβανε επίσης βελτίωση των προτύπων ασφάλειας στον χώρο εργασίας στους αυτοκινητόδρομους. Αυτό, μεταξύ πολλών άλλων, θα μπορούσε να παρατείνει την παραγραφή, καθώς και να επιδεινώσει τη θέση των διευθυντών, οι οποίοι έχουν κατηγορηθεί για διάφορες κατηγορίες κακόβουλης κατάρρευσης, ανθρωποκτονίας με όχημα και πλαστογραφίας.

Αρχικές Προσωπικές Θέσεις Υπό Εξέταση
Κατά τη διάρκεια των ακροάσεων του περασμένου καλοκαιριού στις 21 και 22 Ιουλίου, οι αρχικές προσωπικές θέσεις των κατηγορουμένων συζητήθηκαν στις τελικές αγορεύσεις. Το σημείο εκκίνησης ήταν ο Gabriele Camomilla, κεντρικός διευθυντής της ASPI Maintenance από τη δεκαετία του 1980 έως το 2005, τον οποίο ο Εισαγγελέας Airoldi χαρακτήρισε ως «θεωρητικό της παγκόσμιας επιτήρησης που ουσιαστικά περιόρισε τις τεχνικές έρευνες, οι οποίες θα ήταν χρονοβόρες και δαπανηρές, μόνο σε εκείνες τις περιπτώσεις όπου ήταν πραγματικά απαραίτητες και όχι στις περιπτώσεις που προβλέπονται από το νόμο. Ο Camomilla είναι ένας από εκείνους που αποφάσισαν να μην παρέμβουν στον σωρό 9, πιστεύοντας ότι μια τέτοια παρέμβαση ήταν περιττή».
Στη συνέχεια, εξετάστηκε η θέση του Pierluigi Ceseri, ο οποίος ήταν γενικός διευθυντής και διευθύνων σύμβουλος όταν ο παραχωρησιούχος ήταν ακόμα δημόσιος. Ο Ceseri, τώρα 83 ετών, σύμφωνα με τον Airoldi, φέρει δύο κύριες ευθύνες.

Η πρώτη αφορά τη νέα συμφωνία μεταξύ της Autostrade και της Spea που υπογράφηκε το 1998. Η άλλη κατηγορία εναντίον του Ceseri αφορά τη νομιμοποίηση των ανακλαστικών δοκιμών, οι οποίες προηγουμένως είχαν αποφέρει αμφίβολα αποτελέσματα.
Παρουσιάστηκαν επίσης οι θέσεις άλλων διευθυντών εκείνη την εποχή: Φράνκο Ραπίνο, τότε Διευθύνων Σύμβουλος της Spea· Αλεσάντρο Νατάλι, πρώην επικεφαλής του γραφείου συντήρησης του 1ου τμήματος της Autostrade· Νικόλα Σπανταβέκια, Ιτζίνο Λάι και Αγκοστίνο Τσιζάρι, οι τρεις τελευταίοι πρώην διευθυντές τμημάτων.

Η υπόθεση επιστρέφει στο δικαστήριο τον Σεπτέμβριο.
Οι τελικές αγορεύσεις θα συνεχιστούν τον Σεπτέμβριο. Στη συνέχεια, θα υπάρξουν αγορεύσεις από τους δικηγόρους των πολιτικών εναγόντων, πρώτος μεταξύ των οποίων ο Ραφαέλε Καρούζο, δικηγόρος της Επιτροπής Οικογενειών Θυμάτων. Τέλος, οι συνήγοροι υπεράσπισης των 57 κατηγορουμένων θα παρουσιάσουν τυχόν αποδεικτικά στοιχεία ή στοιχεία που είναι απαραίτητα για να προσπαθήσουν να καταρρίψουν την υπόθεση της εισαγγελίας.

Το κατασκευαστικό ελάττωμα
Μία από τις θεωρίες της υπεράσπισης είναι ότι η γέφυρα κατέρρευσε το 1967 λόγω κατασκευαστικού ελαττώματος, το οποίο δεν αποκαλύφθηκε ποτέ και ανακαλύφθηκε μόνο μετά την τραγωδία, κατά την προκαταρκτική ακρόαση. Η κατασκευαστική εταιρεία δεν αποκάλυψε ποτέ ούτε καν έγραψε για αυτό το ελάττωμα.

Possetti: «Η δίκη επιβεβαίωσε την οικονομική έρευνα».
Ο Egle Possetti, εκπρόσωπος της επιτροπής οικογενειών των θυμάτων, ο οποίος έχασε μια αδερφή και δύο ανιψιούς στην τραγωδία, λέει ότι η δίκη αποκαλύπτει αυτό που προέκυψε σαφώς από την έρευνα της οικονομικής αστυνομίας.

Ποινή εντός ενός έτους
Η ποινή θα μπορούσε να φτάσει μέχρι το τέλος του 2026, αλλά αυτό είναι μόνο μια υπόθεση επειδή η πραγματοποίηση προβλέψεων σε μια εξαιρετική δίκη, σχετικά με τα πάντα, από τον αριθμό των θυμάτων έως τον αριθμό των κατηγορουμένων, φαίνεται επικίνδυνη. Ακριβώς όπως η απόφαση των κατηγορουμένων να αναβάλουν τις εργασίες στην προβλήτα 9 παρά τις εργασίες που πραγματοποιήθηκαν τη δεκαετία του 1990 στις δίδυμες προβλήτες 10 και 11.

Εγγραφείτε στα κανάλια του Primocanale στο WhatsApp, το Facebook και το Telegram. Μείνετε ενημερωμένοι με νέα από τη Γένοβα και τη Λιγουρία στο προφίλ μας στο Instagram και στη σελίδα μας στο Facebook.